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小田急の区間準急の存在意義って、何だったのでしょうか?

「区間〇〇」という列車種別は、関西の私鉄の専売特許的に思えた時期もありましたが、今は東武スカイツリーラインに区間快速、区間急行、区間準急があり、京王には区間急行がありますね。

小田急にも区間準急が現れましたが、短命でしたね。

その区間準急の消滅を惜しんで、先日、代々木上原の上りホームから下りの唐木田行き区間準急を撮りました。

2016032503
東武の区間準急もそれなりに存在意義はあります。

あと関西では近鉄大阪線、奈良線に区間準急が走っていますが、それも沿線のニーズに対応して設定されたものと思います。

http://eki.kintetsu.co.jp/norikae/rosen/A50002.html#nanba_nara

http://eki.kintetsu.co.jp/norikae/rosen/A50004.html#osaka

ただ、小田急の区間準急はそうでもなかったようですね。

http://oshiete.goo.ne.jp/qa/1806337.html

小田急の区間準急の存在意義って、何だったのでしょうか?

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コメント

>小田急の区間準急の存在意義って、何だったのでしょうか?

難しい話になりますが、東北沢駅構内が複々線化工事のために一時複線化されたのに伴い追越ができなくなったぶん一列車あたりの線路占有時間が拡大してしまいました。
本来であればここで減便という措置をとらなければならないのですが、都心に近いエリアというわけでそういうわけにもいきません。
そこで、かつて新宿発着の準急スジとして使われていた(その準急が千代田線発着の多摩急行スジに転用されたので遊休化していた)新宿―代々木上原間のスジを活用して、梅ヶ丘まで急行運転にすることでもともと東北沢で多摩急行に追い抜かれていた各停のスジにつなげたのが、小田急の区間準急だったのです。

ただ、そもそもが線路占有時間確保のため敢えて通過運転を行わせていた種別だったので、D-ATS-Pの運用開始でこの問題が解決すれば必要なくなる種別でした。
加えて、急行6本に対して各停(区準含む)8本と釣り合いが取れておらず、接続駅も列車によってまちまちだったので乗り継ぎによる利用喚起を促すことも難しかったので、ただ唐木田方面に直通するだけで時短効果も期待できない列車をやむなく残していた面もあったわけです。

そこで、制御面の問題が解消されたのを機に列車本数のバランスを見直して、乗り継ぎによる時短とダイヤの分かりやすさによる効果を狙う方策に転じたということでしょう。

沿線のニーズに対応させるための種別ではなく、暫定的に元のダイヤを維持するための種別だったのです。

ハンドルネームくらいは書いてほしかったのですが、とても詳しい説明ありがとうございました。
この小田急の区間準急は優等列車のようで優等列車でないような扱いをされていて、どこか不可解に思えたのですが、そういう事情があったのですね。

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